Treni a idrogeno, Del Bono: “Oltre 400 milioni di euro per un servizio che rischia di restare quello di oggi”
Più di 400 milioni di euro per un servizio che non viene potenziato, che avrà costi di gestione triplicati e che non inciderà sul miglioramento della qualità dell’aria nel nostro territorio. Dopo l’inaugurazione degli impianti di rifornimento per i nuovi treni a idrogeno, Emilio Del Bono, vicepresidente del Consiglio Regionale lombardo, torna a ribadire le proprie perplessità sulle scelte compiute dalla Regione sulla linea Brescia-Iseo-Edolo e sull’intero progetto Hydrogen Valley.
“La decisione assunta nel 2020, nel pieno della pandemia, di sperimentare i treni a idrogeno sulla Brescia-Iseo-Edolo è stata presa senza un vero confronto con il territorio e ancora oggi presenta molti elementi che meritano di essere chiariti – spiega Del Bono -. Stiamo parlando di un investimento superiore ai 400 milioni di euro di denaro pubblico, solo in parte coperto da risorse Pnrr. Di fronte a una cifra di questa dimensione, è legittimo chiedersi quali benefici concreti produrrà per i cittadini e per l’ambiente”.
Il primo elemento da valutare è il rapporto tra lo sforzo economico messo in campo e i risultati attesi sul piano ambientale. La sostituzione dei convogli con mezzi a idrogeno, senza un contestuale significativo miglioramento del servizio ferroviario, rischia infatti di non incidere sul numero di persone che utilizzano quotidianamente la linea e, di conseguenza, di non produrre un effettivo trasferimento di mobilità dall’automobile al treno.
“Se vogliamo parlare davvero di transizione ambientale, dobbiamo chiederci quante persone in più riusciremo a portare sul treno; se il servizio resta sostanzialmente quello di oggi e il numero dei passeggeri non cresce, non stiamo costruendo una vera alternativa all’automobile -continua -. Sarebbe stato molto più utile concentrare una parte significativa delle risorse sul miglioramento della linea, con raddoppi selettivi, sottopassi e interventi capaci di aumentare frequenza, puntualità e qualità del servizio, con l’obiettivo di moltiplicare gli utenti”.
Un altro elemento di criticità riguarda le infrastrutture necessarie ad alimentare i nuovi convogli. A quanto emerge dalle risposte ottenute da Del Bono a seguito di una sua interrogazione presentata in Consiglio regionale, gli impianti di Iseo per lo stoccaggio e di Edolo per la produzione dell’idrogeno non sarebbero sufficienti a garantire la fornitura necessaria a tutti i 14 treni previsti, ma soltanto a otto.
Per consentire la piena operatività della flotta sarà quindi necessario anche l’impianto previsto a Brescia, Borgo San Giovanni, “sul quale ieri in conferenza stampa Fontana e Lucente non hanno fatto cenno e che al momento non è stato ancora né appaltato né finanziato - aggiunge Del Bono-, con il rischio che nel 2027, nel 2028 e per chissà quanti anni ancora, circoleranno alternativamente treni a idrogeno e treni a gasolio”.
Sulla valutazione complessiva della conversione della flotta pesano anche i costi di gestione. “Ci sarà un incremento della spesa corrente sostenuta da Trenord che passerà da 3 a 9 milioni di euro per far circolare un treno con lo stesso servizio inadeguato e con un basso numero di passeggeri, lo stesso di oggi – specifica -. È necessario, quindi, interrogarsi sul rapporto tra costi, qualità del servizio e benefici prodotti dall’investimento”.
Il consigliere regionale richiama anche il dibattito internazionale sulla reale funzionalità della trazione a idrogeno, già abbandonata da diversi Paesi europei.
“Non possiamo ignorare ciò che sta accadendo in Europa sul fronte dei treni a idrogeno. Alcune esperienze stanno evidenziando criticità e alcuni grandi operatori ferroviari hanno rivisto le proprie strategie – commenta Del Bono -. Questo non significa che la tecnologia non abbia un futuro, ma significa che una scelta di questa portata avrebbe richiesto una valutazione ancora più rigorosa dei costi, dei benefici e delle alternative disponibili”.
Il punto non è mettere in discussione l’obiettivo di una mobilità più sostenibile, ma la necessità di collegare le scelte tecnologiche a una vera strategia di potenziamento del trasporto pubblico.
“Il tema vero è la qualità del servizio ferroviario; in questi anni abbiamo discusso moltissimo della tecnologia dei treni e troppo poco di come rendere la Brescia-Iseo-Edolo una linea capace di trasportare molte più persone – conclude -. Il rischio è di trovarci di fronte a una grande e costosissima operazione tecnologica e di immagine, senza aver risolto il problema che interessa davvero i cittadini: avere un servizio ferroviario migliore”.
L’obiettivo deve essere il potenziamento del servizio e della rete ferroviaria. “Ma questi aspetti, gli unici a poter interessare i cittadini e a creare un concreto beneficio all’ambiente, sono completamente spariti dal dibattito reale – conclude il vicepresidente –. Ora vanno riportati al centro della discussione, per far sì che la Hydrogen Valley non finisca per essere solo una grande e costosissima operazione di immagine e di business”.
