Il tanto evocato raddoppio ferroviario MN-CR-MI si può evitare?
Di seguito i problemi oggi: - il costo sta lievitando senza giustificazione (un terzo in più al km rispetto alla media europea) - disagi per anni ai cittadini che vogliono o debbono prendere il treno - maggiori costi al traffico merci per percorrenza differenziata (percorsi più lunghi) - tratti fuori dal sedime attuale con consumo di terreno agricolo di alta qualità (danno alle imprese agricole), una continua spoliazione controproducente per la produzione agricola e a beneficio delle importazioni di commodities alimentari dall’estero - sopra-valutazione del traffico ad opera ultimata - scarsa redditività della tratta Da un lato chi pensa che una qualsiasi infrastruttura aumenti d’incanto il PIL e dall’altro chi ideologicamente agogna il treno a prescindere. Come sempre il rapporto costi/benefici (compresi quelli ambientali) non interessa molto.
Tutto questo era evitabile? Certamente. La circostanza abbisogna di un approccio rigoroso: - la linea ferroviaria Cremona-Mantova è percorsa mediamente da 54 treni al giorno (28 passeggeri e 26 merci) su una capacità di oltre 90 convogli al giorno (sistema attuale). Un ammodernamento della linea attuale darebbe un indice di saturazione (OTR – Occupancy Time Rate) variabile tra i 120 e 190 treni giorno (1) - la digitalizzazione della linea avrebbe un costo ridicolo al confronto del raddoppio (3).
L'integrazione di sensori, reti di comunicazione e analisi dei dati nei sistemi ferroviari consente di monitorare e prendere decisioni in tempo reale (5). - le problematiche relative ai passaggi a livello sono miopi. Vi invitiamo ad andare in Francia, Germania, Austria ecc. dove la chiusura ha dei tempi che variano dai 10 ai 23 secondi in base alla lunghezza del treno, cioè meno di un semaforo in città. Siamo sicuri che serva spendere per sovra/sottopassi solo per mancanza di ammodernamento dei sistemi? - Una relazione/studio del Politecnico di Milano (2015) smonta completamente la necessità del raddoppio di questa tratta. (2) - Le politiche sui grandi corridoi di traffico ferroviario per spostare le merci si sono dimostrate insostenibili, perché il trasporto è un fattore molto più complesso e variabile più di quanto vogliano farci credere. - Le opere inutili sono il bancomat dei partiti e per questo fanno gola. Grandi cantieri inutili vogliono dire grandi furti, clientele, mafie. - Siamo tutti consapevoli (le centinaia di inchieste giudiziarie lo confermano) che le grandi opere non sono solo una disgrazia per l’ambiente, per le finanze pubbliche, ma sono la grande occasione per la malavita, che guarda caso in Italia è da sempre legata al trasversale partito del cemento. L’industria del cemento è da decenni tra le più forti d’Europa e la malavita (mafie varie) è da sempre abbracciata al mercato delle costruzioni.
Si nota inoltre che questi abbracci richiedono anche la mano pubblica partendo dai canoni per l’estrazione di sabbia e ghiaia (perché fuori sedime attuale? Più materiali?). Vediamo comunque che il risultato è sempre lo stesso: le opere vengono approvate anche se sono inutili, disastrose e velenose per il territorio, i suoi cittadini e per le finanze pubbliche. E quindi una domanda ai sostenitori del raddoppio ferroviario MN-CR-MI, della autostrada CR-MN e in futuro della tangenziale nord Cremona: davvero credete che il territorio cremonese sia immune da infiltrazioni malavitose? - L’attrattiva del trasporto su strada è dovuta alla natura mutevole dei prodotti trasportati e alla trasformazione delle catene di approvvigionamento, dove i magazzini logistici hanno ora un ruolo chiave. La ferrovia si trova quindi a dover affrontare i suoi limiti intrinsechi, rigidi per sua natura e il fatto che non può facilmente sostituire 2 il trasporto su strada. A questa debolezza strutturale della ferrovia, occorre aggiungere un’altra difficoltà, la stagnazione tendenziale del traffico merci, qualunque sia il modo di trasporto utilizzato (dati EU). (4) - L’evoluzione del traffico merci non ha recuperato il dinamismo degli anni precedenti alla crisi 2008. Il declino dell’industria (delocalizzazioni e chiusura industria pesante) ha giocato un ruolo importante in questo senso, così come la crescita delle attività di servizio.
I promotori dei progetti infrastrutturali devono produrre dati per convincere i decisori e i finanziatori. Per questo motivo tendono generalmente a gonfiare le previsioni di traffico da un lato e a “sottovalutare” i costi di realizzazione dall’altro. - Una breve analisi delle cifre presentate dai promotori del progetto in questione rivela, da un lato, una forte sopravvalutazione del traffico potenziale e, di conseguenza, un’enorme sopravvalutazione dei guadagni ambientali. Il ragionamento è influenzato da ipotesi implicite su un massiccio trasferimento modale, dalla strada alla ferrovia che, non esiste. L’adesione ai grandi progetti, purtroppo, è un atto di fede.
Maria Grazia Bonfante Già Sindaco, Consigliere comunale Vescovato
Ferruccio Rizzi Già Amministratore comunale
Note: 1) Techniques and methodologies for carrying capacity evaluation: comparative analysis and integration perspectives Dott. Ing. Evangelia KONTAXI - Prof. Ing. Stefano RICCI 1) An Assessment of Railway Capacity M. Abril, , F. Barber, L. Ingolotti, M.A. Salido, P. Tormos, A. Lova 1) Quality on single-track railway lines with passenger traffic - Analytical model for evaluation of crossing stations and partial double-tracks - Olov Lindfeldt Division of Traffic and Logistics Department of Transport and Economics Stockholm 2007 2) Nota di approfondimento sulle ipotesi di potenziamento della linea ferroviaria Milano –Mantova – Executive Summary Paolo Beria - Antonio Laurino - Alberto Bertolin Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione 3) Artificial Intelligence in Train Scheduling Problems by Kieran Molloy A dissertation submitted in partial fulfilment for the degree BSc. (Hons) Mathematics in the Science and Engineering Department of Computing and Mathematics – Mancester Metropolitan University 4) http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2020/10/YCNote-CO2-it..pdf 5) https://www.tuvsud.com/it-it/risorse-e-pubblicazioni/tuv-italia-blog/mobilita/innovazione-ferroviaria-versoun-futuro-sostenibile Vescovato lì, 10 febbraio 2024
