Il più significativo riguarda i costi. I quasi 40 km di rete sono costati 2,8 mld di euro. Si parla dell'astronomica cifra di 70 milioni al chilometro (più del quadruplo rispetto al costo medio per un chilometro di rete A.V. in Francia o Spagna).
Data la crisi della finanza pubblica, si può andare avanti con questo trend di spesa anche per la successiva tratta Brescia-Verona? Sepolto definitivamente l’assurdo shunt di Montichiari c’è da chiedersi se l’Alta Velocità sulla tratta Milano-Verona risponda a una domanda tale da giustificarne la realizzazione. Senza la fermata sul Garda e con gli standard prestazionali da 300 Km/h per soli treni A.V., è facile prevedere che i risultati saranno simili a quelli della linea Torino-Milano: pochi treni e poca frequentazione di passeggeri.
E’ dunque necessario valutare un progetto alternativo di quadruplicamento della Milano-Verona su modello della Treviglio-Milano. Quattro binari di cui due “lenti” e due “veloci”. Su questa tratta oggi possono circolare indifferentemente 350 treni tra merci, pendolari, regionali e frecce bianche e rosse.
Dal 10 dicembre con l’apertura della linea A.V. la linea Treviglio-Brescia verrà percorsa da soli 220 treni giornalieri (52 frecce sulla linea AV e 168 sulla linea lenta): 130 in meno della Treviglio Milano. Sarà bene chiedersi in fretta se valga la pena di andare avanti con l’Alta velocità. Questo sistema è costoso, energivoro, non interscambiabile (tra treni veloci e lenti) e chiuso ai treni merci. Il quadruplicamento Brescia-Verona farebbe invece risparmiare un miliardo di euro e oltre 30 ettari di terreni agricoli, eviterebbe l’attraversamento dell'area del Lugana e assicurerebbe lo sviluppo del sistema ferroviario per pendolari, merci e Frecce Rosse.
Dario Balotta responsabile trasporti legambiente lombardia
